China lleva años dominando el mercado del coche eléctrico, pero ahora está abriendo un nuevo frente en este ámbito: el de los camiones pesados. Según la organización Semafor, en 2025 tres de cada diez camiones pesados vendidos en el país fueron eléctricos o de nueva energía, mientras que en Europa, esta cifra no llega al 5 %. Con todo, lo más llamativo es la velocidad a la que se está cerrando esa brecha, ya que se augura un salto sin precedentes en este nuevo mercado en muy poco tiempo.
En 2021, los camiones de nueva energía apenas representaban el 0,7 % de las ventas de vehículos pesados en China; pero en 2024, ya eran el 12,9 %, mientras que en 2025, esta cifra se elevaba a casi el 30 %.
En Europa el dato se queda en torno al 4 %, mientras que en California, que se supone que es la región de Estados Unidos donde más adopción de camiones eléctricos hay, las ventas anuales se cuentan en centenares de unidades, según la firma de análisis Rystad Energy.
Los vehículos pesados son el esqueleto del comercio interior de cualquier país, pero electrificarlos es mucho más complejo que hacer lo propio con un turismo, ya que sus necesidades energéticas son enormes y el tamaño de las baterías puede reducir la capacidad de carga. Además, todavía existe mucha desconfianza por la tecnología en el sector del transporte de carga.
Según ha explicado Mao Shiyue, investigador del International Council on Clean Transportation, "se btrata de un juego completamente diferente al de los coches de pasajeros cuando se trata de electrificación".
Desde 2020, el gobierno central de China viene obligando a fábricas de sectores clave como el acero, el cemento, o la energía, a incorporar un porcentaje de camiones de nueva energía o afrontar restricciones productivas en días de alta contaminación. A eso se suman subsidios generosos para sustituir camiones diésel por eléctricos, dando como resultado un mercado doméstico enorme, con cadenas de suministro integradas y una competencia interna que ha acelerado la innovación.
Hoy, el coste por kilómetro de un camión eléctrico en China es aproximadamente un tercio del de su equivalente diésel, y aunque el precio de compra es el doble, la diferencia se amortiza en unos dos años.
China ha desplegado además una red para que funcionen sus camiones eléctricos, para lo que llevan tiempo trabajando en lo que llaman sus "corredores verdes", redes de carga específicas para vehículos pesados a lo largo de las autopistas. Uno de los más extensos, construido por Qiyuan Green Power, conecta el puerto de Tianjin con la región industrial de Gansu a través de 2.200 kilómetros y 27 estaciones.
Por su parte, CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, ha desarrollado una tecnología de intercambio de batería que permite sustituir una batería agotada por una cargada en apenas cinco minutos, y ya cuenta con más de 300 estaciones operativas en el país.
Los camiones que operan rutas cortas y fijas han liderado la transición, si embargo, los de larga distancia, que pueden recorrer hasta 1.000 kilómetros al día, siguen siendo un reto, ya que la autonomía y la capacidad de las baterías actuales no siempre son suficientes para estas rutas.
Según cuentan desde Semafor, un camión pesado típico de 49 toneladas puede recorrer entre 200 y 300 kilómetros con una carga, suficiente para operar en puertos y zonas urbanas, pero lejos de lo que necesitan las rutas de larga distancia interregionales.
Más de media docena de fabricantes chinos tienen previsto entrar en el mercado europeo de camiones pesados en 2026. Según Reuters, entre ellos destacan BYD, Farizon (Geely), Sany (que ahora mismo es la marca de camiones eléctricos más vendida en China), Sinotruk y las startups Windrose y SuperPanther. Estos fabricantes recién llegados planean fijar precios hasta un 30 % por debajo de la media europea, que ronda los 320.000 euros, aunque aun así, eso triplica el coste de un camión diésel convencional, cuya media en la UE ronda los 100.000 euros.
En este contexto, Phil Dunne, de la consultora Grant Thornton Stax, ha explicado que el sector europeo tarda de media siete años en completar un ciclo de desarrollo de un nuevo camión.
Windrose, una startup fundada en 2022, tardó tres años en desarrollar su modelo Global E700, obtener la homologación para venderlo en China, Europa y Estados Unidos, y prepararlo para entrar en producción. Su precio en Europa será de 250.000 euros.
En Europa, asociaciones como ACEA y E-Mobility Europe presionan a la Comisión Europea para que acelere medidas de apoyo con peajes más bajos para camiones eléctricos, mandatos de electrificación de flotas y subsidios ligados a la producción europea.
Además, siempre hay efectos colaterales, como que si la electrificación de los camiones avanza al ritmo previsto, Rystad Energy calcula que la demanda de gasóleo por parte de China podría caer un 20 % respecto a los niveles actuales antes de 2030.
