Los coches híbridos enchufables han sido durante años presentados como la solución perfecta para una transición para los que prefieren un cambio más escalonado hacia el coche 100 % eléctrico, un punto intermedio que prometía lo mejor de dos mundos: circular en modo eléctrico en ciudad y contar con un motor de combustión para viajes largos. Sobre el papel, todo encaja, pero un reciente estudio elaborado por el Instituto Fraunhofer de Investigación de Sistemas e Innovación, ha puesto cifras a la sospecha de que los híbridos enchufables consumen y emiten mucho más de lo que prometen.
Y no se trata de pequeñas diferencias, sino de desviaciones que cambian por completo el supuesto beneficio ambiental... y es que según los datos recogidos entre 2021 y 2023, que analizan cerca de un millón de vehículos en Europa, el consumo medio real se sitúa en 5,9 litros cada 100 kilómetros, lo que supone aproximadamente un 300 % más que las cifras oficiales de homologación.
Es decir, en condiciones reales, estos modelos se comportan cerca de un coche de combustión tradicional, dejando en entredicho su papel como alternativa “limpia”, y todo debido a que apenas se utilizan en modo eléctrico.
Los datos indican que los conductores de híbridos enchufables recorren solo entre un 27 % y un 31 % de sus trayectos usando electricidad, mientras que ell resto del tiempo, el motor de gasolina o diésel es el protagonista, motivo por el que resulta imposible cumplir con las cifras que aparecen en los catálogos.
Esta brecha entre teoría y realidad se hace aún más evidente en los modelos más grandes y caros, de manera que los SUV y berlinas de gama alta de marcas como BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen o Porsche son, según el estudio, los que peor parados resultan.
Muchos de estos modelos se benefician de ventajas fiscales por su etiqueta “electrificada”, sin embargo, si el usuario no los enchufa, por lo que en la práctica está conduciendo un coche de combustión caro con unos beneficios fiscales injustificados; y en el mejor de los casos, con usuarios que sí cargan con regularidad, los resultados siguen muy lejos de lo prometido.
De esta manera, en el caso de las flotas completas, el consumo no baja de 2,8 litros cada 100 km o 65 g de CO2 por kilómetro, motivo por el que los investigadores señalan que ni siquiera en condiciones ideales estos coches pueden alcanzar las cifras homologadas, lo que deja entrever un problema estructural en el sistema de medición.
La situación recuerda a lo ocurrido en 2015 con el escándalo del diésel, cuando varios fabricantes lograron que sus coches aparentasen ser mucho más limpios en laboratorio que en carretera. Pues bien, aunque hoy no hay software ilegal de por medio, sí existe un sistema que permite diferencias enormes entre los datos oficiales y el uso real.
Además, para agravar más todo esto, hay un factor que complica el escenario, y no es otro que el precio del combustible. En marzo de 2026, el litro de gasolina se acerca los 1.9 euros, mientras que el diésel alcanzó en muchas estaciones los 2 euros por litro, una subida que no ha pasado desapercibida y que ha generado incluso tensiones políticas, de manera que las autoridades han llegado a cuestionar si estos incrementos están justificados por el contexto internacional, señalando que las subidas se trasladan rápidamente al consumidor, pero las bajadas no lo hacen con la misma rapidez.
Esta situación ha reabierto el debate sobre el papel de las petroleras y el impacto real de los precios en la transición hacia nuevas formas de movilidad. Y es que con combustibles cada vez más caros, muchos conductores se ven empujados a replantearse su coche, y en este escenario, los coches eléctricos ganan atractivo, pero también lo hacen modelos electrificados como los híbridos enchufables… aunque como ahora se ha demostrado, no cumplan lo que prometen.
En este contexto, algunos expertos han pronosticado que el coche del futuro se parecerá más a un producto tecnológico que a uno tradicional, con ciclos de vida más cortos, más dependencia del software y con una renovación más frecuente, lo que no encaja con la idea clásica de un coche que dura 15 o 20 años. Además, en el contexto global de los materiales necesarios para fabricar baterías, China avanza a gran velocidad en su independencia de recursos clave, mientras que Europa sigue dependiendo en gran medida de otros países para obtener cobalto o níquel.
En definitiva, los híbridos enchufables se encuentran en una encrucijada, ya que nacieron como una solución intermedia, pero los datos empiezan a cuestionar su utilidad real, justo en un momento en el que los precios del combustible aprietan y la transición hacia el coche eléctrico se acelera. Queda por tanto por ver si seguirán teniendo sentido o si acabarán siendo solo una etapa más en el camino.
