El sector del coche eléctrico depende en buena manera de la progresiva reduccion de los tiempos de espera durante la carga, moitvo por el que el nuevo Aion UT podría convertirse en una vía alternativa, al recurrir a una vía distinta a los cargadores ultrarrápidos. Se trata de una propuesta llegada desde China, donde el intercambio de baterías ha dejado de ser un experimento para convertirse en un hábito entre los conductores urbanos.
De esta manera, el nuevo Aion UT Super utiliza baterías del tipo “Choco-SEB” de CATL, un formato pensado para extraerse y colocarse en estaciones que están repartidas por numerosas ciudades chinas. Se trata de una solución que evita las esperas de los cargadores rápidos, que en la mayoría de los casos siguen superando los veinte minutos incluso en las condiciones más óptimas de potencia.
La marca ha decidido ofrecer este servicio a través de JD.com, el conocido portal de comercio de aquel país.
El vehículo ha llegado al mercado chino con un paquete de baterías tipo LFP de 54 kWh y una autonomía estimada cercana a los 500 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC, y aunque sus prestaciones no buscan competir con modelos premium, resultan atractivas para una franja de usuarios que priorizan una autonomía suficiente y unos tiempos de carga mínimos. Además, es posible elegir entre usar la batería fija, alquilarla o recurrir al intercambio según convenga.
CATL ya tiene activas decenas de estaciones donde los Aion UT Super y otros modelos de fabricantes como NIO, Chery o BAIC pueden reemplazar la batería descargada por otra cargada al 100 %, en un proceso que dura apenas 99 segundos, y que es perfectamente comparable con el tiempo de un repostaje de combustible.
La idea de la marca pasa por seguir ampliando estos puntos en las principales ciudades chinas, pero también por abrir mercado en Europa con un precio ajustado. La intención de la compañía es situar este coche en el entorno de los 25.000 euros cuando llegue al viejo continente en 2026, una cifra con la que podría sitiuarse entre los eléctricos compactos más accesibles.
La pega es que el sistema de intercambio necesita una red potente de estaciones específicas, algo que todavía está lejos de consolidarse en Europa, de manera que aunque el coche como producto podría encajar en la oferta europea, la infraestructura necesaria añade complejidad y costes que, hoy por hoy, no están tan claros.
En China, esta solución crece con rapidez, impulsada por la presencia de CATL y la colaboración de varias marcas locales, lo que permite que el hábito de cambiar la batería en lugar de cargarla forme parte de la rutina de miles de conductores; pero replicar esta dinámica en Europa exige inversión, acuerdos estratégicos y una base de usuarios dispuestos a adaptarse.
Por ahora, la compañía estaría analiza el mercado para observar la respuesta de los competidores que ya están probando el sistema. Quien se ha movido más rápido en este sistema es NIO, con algo más de 60 estaciones concentradas principalmente en Alemania, y cuyos usuarios ya conocen el intercambio de baterías y lo utilizan como alternativa práctica a las cargas rápidas. Aun así, la red dista de ser suficiente para cubrir desplazamientos habituales en distintos países europeos, incluida España.
