El análisis de las matriculaciones de coches eléctricos de batería (BEV) y de la infraestructura pública de recarga revela importantes diferencias entre comunidades y provincias y abre una cuestión cada vez más relevante para el sector, que no es otra que ¿dónde hay que instalar los próximos cargadores?
España afronta 2026 con un fuerte crecimiento de los coches eléctricos, de manera que durante el primer semestre, las matriculaciones de turismos electrificados -eléctricos puros e híbridos enchufables- alcanzaron las 141.143 unidades, un 37,9 % más que un año antes y nada menos que el 21,8 % del mercado. En el caso de los eléctricos puros, el crecimiento también se mantiene, y hasta julio, se habían matriculado 83.242 unidades, un 33,1 % más que en el mismo periodo de 2025, lo que elevó su cuota hasta el 9,32 % del mercado.
Pero detrás de la media nacional existe un mapa mucho más desigual. En este contexto, Pontevedra y A Coruña se han convertido en dos de los ejemplos más llamativos, ya que ambas provincias presentan una cuota de matriculaciones de vehículos eléctricos puros superior al 17 %, mientras que su densidad de puntos de recarga pública se sitúa en 48,5 y 54,7 puntos por cada 100.000 habitantes, respectivamente. La comparación resulta interesante, porque evidencia que una elevada penetración del vehículo eléctrico puede convivir con una infraestructura relativamente menos densa si se utiliza la población como única referencia. En otras palabras, el número de habitantes de un territorio no necesariamente refleja la intensidad de uso que tendrá su red de recarga.
El caso de Madrid plantea el contraste contrario, ya que cuenta con una densidad de 92,1 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes, prácticamente el doble que A Coruña, mientras que la cuota de vehículos eléctricos puros sobre las matriculaciones se sitúa en el 7,1 %. La diferencia no significa que exista una relación negativa entre infraestructura y electrificación, ya que son numerosos los factores que intervienen en la decisión de adquirir un vehículo eléctrico. Entre ellos destacan precio, renta disponible, disponibilidad de aparcamiento privado, utilización del vehículo, composición del parque, oferta de modelos, fiscalidad o ayudas públicas.
Sí demuestra, sin embargo, que el número de cargadores por habitante no puede utilizarse como único indicador para medir el grado de preparación de un territorio para la electrificación.
De esta manera, Navarra ofrece uno de los ejemplos más claros de correspondencia entre penetración del vehículo eléctrico e infraestructura. La comunidad alcanza una cuota del 28,2 % de matriculaciones de eléctricos puros y dispone de 154,3 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes. El caso navarro muestra una situación distinta a la de Madrid o algunas provincias gallegas: una elevada penetración del vehículo eléctrico se produce al mismo tiempo que existe una red de recarga especialmente desarrollada.
Esta fotografía plantea una cuestión clave para los próximos años: ¿la infraestructura impulsa la demanda o es la demanda la que termina atrayendo nueva infraestructura...? y probablemente ambas dinámicas se retroalimenten, ya que la evolución del mercado está haciendo que el debate sobre la infraestructura cambie.
Así las cosas, el mapa REVE, desarrollado por Red Eléctrica por mandato del Gobierno, permite consultar la ubicación, disponibilidad y precios de la infraestructura pública de recarga, con una tendencia que apunta a una planificación que tenga cada vez más en cuenta los flujos de movilidad y no únicamente la población residente, de manera que un cargador situado en un corredor con un elevado tránsito de vehículos puede tener un impacto muy diferente al de otro instalado en una zona con más habitantes pero menor circulación.
La transformación también se está produciendo en el tipo de infraestructura. La apuesta por la alta potencia está directamente relacionada con los desplazamientos de larga distancia. El objetivo no es únicamente que existan más cargadores, sino que estos permitan reducir los tiempos de parada y garantizar que los principales corredores de movilidad puedan absorber una flota eléctrica creciente.
En este contexto, la Comunidad Valenciana constituye un caso especialmente interesante por su posición geográfica y por el volumen de tráfico que soporta la AP-7, y el desarrollo de nuevos puntos de recarga en los grandes ejes de comunicación muestra precisamente el cambio de criterio que está experimentando el despliegue de infraestructura, ya que no se trata únicamente de colocar cargadores allí donde vive más gente, sino de identificar los lugares por los que se concentra la movilidad.
La planificación de la infraestructura adquiere todavía más importancia cuando se amplía el foco desde el turismo privado hacia el transporte profesional, teniendo en cuenta que las necesidades de un turismo y de un camión eléctrico no son las mismas. Los vehículos pesados necesitan mayores potencias, espacios adaptados, tiempos de disponibilidad ajustados a las rutas y una infraestructura conectada a la red eléctrica con capacidad suficiente. Por todo esto, el desarrollo de corredores de recarga será determinante para que la electrificación no se limite al vehículo particular.
La cuestión para los operadores y las administraciones ya no es únicamente cuántos puntos existen, sino si están situados en el lugar adecuado, tienen la potencia necesaria y estarán disponibles cuando aumente la demanda. El mapa de la electrificación española, por tanto, puede terminar siendo muy diferente al mapa demográfico del país; y esa diferencia será clave para evitar que la transición hacia el vehículo eléctrico avance a dos velocidades: territorios con una amplia oferta de recarga y una demanda creciente frente a otros donde la falta de infraestructura pueda convertirse en una barrera para la adopción.
