Reparar un arañazo o un golpe en la carrocería puede esconder una factura especialmente elevada si el coche es eléctrico, de manera que aunque el coste de los materiales es el mismo que en el caso de un coche de combustion, se produce un diferencia de precio abismal que puede llegar a quintuplicarse, y que la mayoría de los conductores entiende.
El experto en motor Alfonso García 'Motorman' ha desvelado en el programa Poniendo las Calles, de Carlos Moreno 'El Pulpo', el motivo de esta abismal diferencia, explicando que la clave está en un reciente estudio que confirma por qué pintar un coche eléctrico es mucho más caro que uno de combustión.
Según ha explicado García, el secreto no reside en el tipo de pintura, sino en los procedimientos previos. En este sentido, ha detallado que "lo que realmente encarece es el protocolo para pintar parcialmente un vehículo eléctrico, y es la necesidad de desconectar el sistema de alto voltaje y la revisión de la batería antes de empezar a pintar cualquier pieza".
De esta manera, el brutal sobrecoste se debe al "nivel de precaución" y a las exigencias de los fabricantes para proteger los componentes más sensibles del vehículo.
'Motorman' pone un ejemplo claro basado en un estudio español de CEBISMAT, que señala que "comparando coches de la misma categoría y años que sufren los mismos percances, por ejemplo, en el paragolpes, el de combustión, el coste es de unos 400 euros con una pieza nueva, o de 2.000 euros en el original, en el caso del coche eléctrico".
Lo peor, según el experto, es que en la mayoría de los casos, "no hay otra solución que el repuesto de fábrica". El caso es que antes de que el coche entre en la cabina de pintura, los operarios deben usar un equipo de protección dieléctrico para desconectar el sistema, hasta el punto de que marcas como Tesla incluso exigen desmontar por completo la batería, lo que puede sumar entre una y seis horas de mano de obra cualificada a la factura.
Otro factor determinante es el calor, ya que las baterías de iones de litio son muy sensibles a las altas temperaturas, por lo que someter un coche eléctrico a un ciclo de secado en horno a los 60 °C habituales podría degradar las celdas y reducir la vida útil de la batería. Por este motivo, los talleres deben usar tecnologías de secado alternativas, tales como paneles infrarrojos o ciclos que no superen los 40 °C, ralentizando el proceso.
Además, muchos protocolos exigen dejar el vehículo en una zona de seguridad, una especie de "cuarentena",antes y después de la intervenció, con el objetivo de asegurar la estabilidad térmica de las celdas. Aunque fabricantes como Volkswagen o BMW han reducido este tiempo a 24 horas, sigue siendo un coste logístico para el taller.
Por otra parte, los coches eléctricos modernos integran numerosos sistemas ADAS, como radares o cámaras, tras los paneles de la carrocería, por lo que desmontar un parachoques o una aleta obliga a una recalibración digital de todos los sensores al finalizar el trabajo, un paso que no es necesario en los coches de combustión más antiguos y que requiere diagnosis pre y post-pintado.
