Todos los expertos están apuntando en estas fechas al cambio de poder en la industria mundial del automóvil, de manera que grandes conglomerados industriales como Volkswagen, Toyota o General Motors, que durante años simbolizaron el éxito de los fabricantes en todo el mundo, y tambien en China, ya no monopolizan las calles, que ahora inundan de vehículos marcas desconocidas para la mayoría de los europeos.
Resulta curioso que muchos de estos vehículos de cero emisiones están siendo fabricados por empresas que hasta hace poco fabricaban teléfonos móviles, robots aspiradores, baterías, drones o electrodomésticos. El mejor ejemplo de ello es Xiaomi, una compañía que primero revolucionó el mercado de los teléfonos inteligentes con dispositivos baratos y potentes, y que posteriormente sorprendió cuando anunció en 2021 que entraría en el negocio del automóvil. Ahora, su deportivo eléctrico SU7 es uno de los coches de moda en las grandes ciudades chinas, y su éxito ha terminado por convencer a decenas de empresarios de que fabricar coches ya no es un terreno reservado a las marcas tradicionales.
En este contexto, Dreame, conocida por sus aspiradoras robotizadas, prepara estos días el lanzamiento de sus primeros vehículos eléctricos, mientras que Rox Motor, especializada en todoterrenos, fue fundada por el creador de otra popular marca de robots de limpieza.
Por su parte, Huawei, que aunque evita fabricar coches con marca, se está especializando en suministrar sistemas inteligentes, software y plataformas tecnológicas a varias marcas; e incluso fabricantes de drones y compañias de IA participan ya en un ecosistema donde las fronteras entre la industria tecnológica y la automovilística se van difuminando poco a poco.
Esta veloz transformación industrial y tecnologíca sería prácticamente imposible en Europa, pero en China, el coche eléctrico se ha convertido en uno de los mayores escaparates tecnológicos del país, donde el año pasado llegaron a comercializarse vehículos de nada menos que 143 marcas diferentes.
Según la consultora AlixPartners, 46 de estas marcas no alcanzaron las 1.000 matriculaciones, pero aun así nacieron otras 23 nuevas, y todo mientras solo nueve desaparecieron. Esta resiliencia industrial se debe a la mayoría de estas marcas pertenecen a grandes conglomerados industriales que multiplican sus enseñas con el objetivo de ocupar todos los segmentos posibles.
De esta manera, Geely, uno de los mayores fabricantes chinos, controla un universo de marcas entre las que se encuentran Zeekr, Lynk & Co, Polestar, Volvo o Lotus; mientras Chery hace lo propio con Omoda, Jaecoo, Exeed y Jetour.
Así las cosas, el consumidor chino puede elegir entre decenas de marcas que, en muchos casos, comparten plataformas, baterías, cadenas de montaje e incluso accionistas; aunque hay que reconocer que únicamente un selecto grupo de empresas consiguió superar el millón de vehículos vendidos en 2025. El caso es que aunque concentran la inmensa mayoría del mercado, continúan apareciendo nuevos aspirantes convencidos de que todavía existe algún nicho por conquistar.
Por todos estos motivos, desde 2023 el sector vive inmerso en el gigante asiático en una guerra de precios que ha reducido al mínimo los márgenes de beneficio, hasta el punto de que el propio Gobierno chino ha tenido que intervenir para reclamar el fin de una espiral que consideraba insostenible, ya que teme que una competencia excesiva termine destruyendo la rentabilidad de esta industria estratégica.
En este contexto, Michael Dunne, uno de los mayores expertos en la industria automovilística china, ha sostenido que "hoy, para una empresa tecnológica, fabricar un coche ha dejado de ser un salto al vacío para convertirse en una evolución natural de su negocio", para añadir que "el coche eléctrico ya no debe entenderse únicamente como un producto industrial, sino como una plataforma tecnológica".
De este modo, mientras que el mercado chino comienza a mostrar síntomas de saturación, la mirada de los fabricantes se dirige hacia el exterior, y Europa se ha convertido en una especie de válvula de escape para esta industria, que necesita seguir creciendo y absorber su exceso de capacidad productiva, lo que hace que las exportaciones de vehículos chinos se incrementen sin medida en un mercado europeo en el que España ocupa un lugar cada vez más destacado dentro de esa estrategia.
Quizás por todo esto, MG, propiedad del gigante estatal SAIC, se ha convertido en la marca china más vendida en el mercado español gracias a una combinación de precios agresivos y abundante equipamiento, mientras estudia desarrollar producción en Galicia; al tiempo que Chery ha reactivado junto a Ebro la antigua planta de Nissan en Barcelona; y BYD sopesa levantar una fábrica en Tarragona. Además, Changan ha instalado en Madrid una de sus principales sedes europeas y estudia ubicar en España su primera planta de producción en el continente; mientras que hqace poco se ha sabido que Leapmotor fabricará modelos chinos junto a Stellantis. Por detrás llegarán Dongfeng, Great Wall, BAIC, XPeng, NIO y una larga lista de nombres que hace apenas unos años resultaban prácticamente desconocidos fuera de Asia, pero que ahora aspiran a disputar el mercado europeo a los fabricantes que durante décadas dominaron las carreteras del mundo.
