Los operadores de carga del coche eléctrico coinciden en señalar que la complejidad administrativa y los largos plazos para obtener permisos continúan siendo el principal freno para el desarrollo de nuevos proyectos, lastrando tanto la rentabilidad de las inversiones como el ritmo de expansión de la red. Esta realidad se acentúa en el segmento de la carga ultrarrápida, clave para impulsar los desplazamientos de larga distancia y la adopción masiva del vehículo eléctrico.
La elevada potencia que requieren este tipo de instalaciones, hasta diez veces superior a la de los puntos de carga convencional, obliga a los operadores a realizar inversiones significativamente más elevadas. Según ha explicado Bastien Verot, presidente de la Asociación de Operadores de Recarga Ultrarrápida (AORU), el coste de desarrollar una electrolinera oscila entre los 500.000 euros y los tres millones de euros, en función del tamaño y las prestaciones del emplazamiento.
A diferencia de una gasolinera tradicional, estas instalaciones requieren centros de potencia, sistemas de medida, marquesinas, baterías, paneles solares y cargadores cuyo coste puede superar los 50.000 euros por unidad; mientras que en proyectos a gran escala, como las estaciones con decenas de puntos de carga, la inversión se multiplica rápidamente, lo que obliga a los operadores a amortizar el capital durante largos periodos.
Aunque la demanda en España continúa aumentando, lo hace a un ritmo todavía insuficiente para garantizar retornos atractivos, y mientras la cuota de penetración del vehículo eléctrico puro se mueve en niveles de entre el 8 % y el 12 %, otros mercados europeos avanzan a mayor velocidad.
El presidente de AORU ha puesto como ejemplo a Francia, donde la cuota de eléctricos ya ronda el 35 %, impulsando significativamente el uso y la rentabilidad de las redes de recarga. "Cuantos más vehículos eléctricos circulen, mejor retorno obtendrán las electrolineras ya instaladas", ha resumido.
A esta situación se suma el limitado despliegue de infraestructura ultrarrápida, ya que aunque las estadísticas del barómetro de ANFAC elevan a más de 55.000 los puntos de recarga operativos en España, desde AORU advierten de que apenas unos 5.000 corresponden a cargadores ultrarrápidos, considerados clave para el desarrollo de la movilidad de larga distancia. Para la patronal, acelerar simultáneamente la adopción del vehículo eléctrico y la expansión de esta red de alta potencia será determinante para consolidar el negocio y atraer nuevas inversiones al mercado español.
La otra variante que afecta el retorno de inversión de los operadores de carga ultrarrápida es la lentitud de los procesos burocráticos para poner en operación una de estas electrolineras. La obtención de permisos urbanísticos se ha convertido en el principal cuello de botella para el despliegue de esta infraestructura en España, y las empresas del sector consideran necesaria una reforma de la figura de la declaración responsable para agilizar la construcción de nuevas electrolineras.
Según ha explicado Verot, el actual marco administrativo deja fuera de este procedimiento buena parte de las actuaciones necesarias para poner en marcha una estación de carga, lo que acaba retrasando los proyectos durante meses e incluso años.
Desde la patronal defienden que la declaración responsable debería extenderse a todos los elementos asociados a una electrolinera, y no limitarse únicamente a la instalación de los cargadores en suelo privado. Actualmente, infraestructuras esenciales como los centros de transformación, las marquesinas, los sistemas de gestión energética o las obras necesarias para la conexión a la red eléctrica en la vía pública requieren autorizaciones independientes.
En este sentido, la patronal ha detallado que los miembros de la organización han movilizado 90 millones de euros en inversiones en España, aunque las empresas señalan que el retorno del capital tarda más en España al estar sin ponerse en marcha los hubs de recarga en comparación con otros países.
El caso es que poner en marcha una estación de recarga ultrarrápida en España requiere entre 36 y 48 meses, mientras que en países como Francia o Bélgica, el plazo es de solo 12 a 14 meses. Por tanto, las compañías priorizan aquellos mercados donde el retorno de la inversión es más rápido, lo que favorece a países como Alemania o Francia frente a España.
Aunque el sector mantiene objetivos de crecimiento ambiciosos en el mercado español, al considerar que cuenta con un elevado potencial por tamaño y recorrido, los operadores reconocen que están siendo más selectivos a la hora de destinar nuevas inversiones, y en algunos casos, los operadores están optando por paralizar sus planes de expansión.
Así las cosas, los operadores calculan que los ingresos generados por cada estación en el mercado español son hasta cuatro veces inferiores a los obtenidos en otros grandes mercados europeos, lo que dificulta justificar nuevas inversiones en el país, una brecha todavía mayor respecto a países con una infraestructura y una demanda más maduras, como Países Bajos, Bélgica o Dinamarca, donde la facturación por emplazamiento puede llegar a ser hasta ocho veces superior.
La falta de rentabilidad también preocupa a otros operadores del sector que no forman parte de la patronal AORU, com o es el caso de Ionity, la red paneuropea de carga ultrarrápida participada por varios fabricantes de automóviles como Ford, BMW o Voklswagen, que recientemente ha ampliado hasta doce sus puntos de carga operativos en Girona y prepara la apertura de su primer lounge en España. Esta empresa, que ofrece potencias de carga de hasta 400 kW, ha comenzado a desplazar parte de sus inversiones desde las grandes rutas de largo recorrido hacia las áreas urbanas, donde el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos está impulsando la demanda y, además, las conexiones a la red eléctrica suelen ser más sencillas.
Esta semana, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto el foco en algunos de los principales obstáculos que frenan el desarrollo de la red de recarga en España, y ha planteado una batería de medidas para impulsar la competencia y acelerar el despliegue de infraestructuras, al considerar que la actual fragmentación normativa y la complejidad administrativa están elevando los costes para las empresas y dificultando tanto la entrada de nuevos operadores como la expansión de los ya existentes.
En este contexto, la CNMC ha advertido de la necesidad de reforzar la transparencia en las tarifas y en las condiciones de uso para los consumidores, con el fin de facilitar la comparación entre operadores y favorecer una mayor competencia en el mercado. Entre sus recomendaciones, el supervisor apuesta por simplificar de forma sustancial los trámites para instalar puntos de recarga mediante procedimientos más ágiles, estándares comunes y sistemas de ventanilla única que reduzcan la carga burocrática y mejoren la coordinación entre administraciones. Asimismo, reclama que los programas de ayudas públicas y las obligaciones regulatorias vinculadas al despliegue de infraestructuras se diseñen bajo criterios de neutralidad competitiva, evitando que puedan favorecer a determinados operadores y distorsionar el desarrollo del mercado.
